Traveller da Vela Grande: Como Ajustar o Carro

O carril do carro da escota grande é a calha transversal onde corre o carro, que suporta o ponto de fixação inferior da escota grande, e ajustar o carro permite deslocar a retranca lateralmente sem mexer na tensão da escota. É precisamente esse facto que torna o carril tão poderoso: como se pode alterar a posição da retranca ao través do barco independentemente da força com que a escota puxa para baixo, ganha-se um controlo separado sobre o ângulo de ataque da vela e sobre a sua torção, ou seja, sobre a sua potência e a sua forma ao mesmo tempo. A regra prática é simples de memorizar e rápida de aplicar no mar. Deslocar o carro para barlavento para trazer a retranca até à linha de centro ou para além dela, o que fecha a vela e acrescenta impulso quando o vento é fraco. Deslocá-lo para sotavento para deixar a retranca abrir, o que abre a vela e liberta potência assim que o vento aumenta e o barco começa a adornar demasiado. Domine esse único movimento e terá uma mudança de velocidade que responde mais depressa do que um rizo e de forma mais fina do que a escota por si só.

Apesar de tudo isto, o carro continua a ser um dos comandos mais eficazes e menos utilizados a bordo do típico barco de cruzeiro. Muitos velejadores ajustam-no uma vez no início da travessia, fixam-no a meio do carril e esquecem-se dele, para depois lutarem com a escota e com o leme sempre que chega uma rajada. Isso representa muito desempenho desperdiçado e muita adornagem desnecessária. As secções seguintes analisam como funciona o carril, como divide funções com a escota grande, onde colocar o carro para cada combinação de intensidade de vento e amura, e como manter o sistema suficientemente suave para que realmente apeteça usá-lo, de modo a passar a tratar o carro como um comando ativo e não como um acessório que se ajusta uma vez e se esquece.

O que é o carril do carro da escota grande

Antes de se poder afinar com confiança, ajuda visualizar bem o equipamento, porque o carril é um pequeno sistema e não uma peça única. Fica na extremidade de ré do cockpit, ou no tejadilho do salão em algumas configurações de cruzeiro, e é a âncora em torno da qual gira toda a metade inferior do controlo da vela grande. Familiarize-se com a sua anatomia e o resto da lógica de afinação encaixa naturalmente.

O carril e o carro

O carril é a calha rígida, curva ou direita, aparafusada ao través do barco, e o carro é o conjunto de moitões deslizante que corre ao longo dele sobre rolamentos de esferas ou casquilhos lisos. Os moitões inferiores da escota grande fixam-se ao carro, pelo que é da posição do carro que a base da escota grande puxa. Na maioria dos barcos, o carro é mantido em posição por um par de cabos de comando, um para cada bordo, passados por moitões nas extremidades do carril e reenviados para mordentes ou clutches ao alcance do timoneiro. Folgue um cabo e caçe o outro e o carro desliza para o lado, arrastando consigo a base do aparelho da escota grande. Esse curso lateral, tipicamente entre alguns centímetros e quase toda a boca, é todo o mecanismo, e é a razão pela qual se pode reposicionar a retranca sem nunca ajustar a escota.

Onde se insere no sistema da escota grande

Pense no sistema da escota grande como dois eixos a trabalhar em conjunto. O eixo vertical é a tensão da escota, que puxa a retranca para baixo e controla a firmeza com que a valuma é mantida. O eixo horizontal é o carril, que desloca todo o aparelho inferior para bombordo e estibordo e determina, por isso, a posição da retranca em relação à linha de centro do barco. Como os dois eixos são mecanicamente independentes, pode afinar-se um sem perturbar o outro, e é essa independência que transforma um comando grosseiro de tudo ou nada num instrumento de precisão. A qualidade do cabame de manobra que conduz estes comandos também conta, e o mesmo raciocínio que orienta a escolha dos restantes cabos do barco aplica-se aqui, como explicamos no nosso guia sobre como escolher o cabame de manobra.

Para que serve o carro: escota versus carril

A confusão mais comum entre os velejadores de cruzeiro é tratar a escota grande e o carril como se desempenhassem a mesma função. Não desempenham, e compreender esta divisão de funções é a chave que desbloqueia tudo o resto. Quando se percebe que cada comando tem uma responsabilidade principal, deixa-se de caçar em excesso para corrigir um problema de ângulo e deixa-se de deslocar o carro para resolver um problema de torção; em vez disso, usa-se a ferramenta certa para cada defeito, e a vela assenta na forma correta com muito menos esforço. É a mesma disciplina que rege a boa afinação em todo o barco, onde cada cabo deve fazer uma coisa e fazê-la bem.

A escota grande controla a torção

O efeito dominante da escota grande é vertical. À medida que se caça, puxa a extremidade de ré da retranca para baixo, o que tensiona a valuma e reduz a torção, fechando a parte superior da vela para que trabalhe com um ângulo semelhante ao da parte inferior. Folgue a escota e a retranca sobe, a valuma suaviza-se e o topo da vela abre em torção, libertando vento pelo punho da pena. Portanto, quando se pensa em quão aberto ou fechado está o topo da vela grande em relação à esteira, a escota é a alavanca principal. É um erro usar a escota para arrastar a retranca lateralmente, porque isso obriga a tensionar demasiado a valuma só para obter o ângulo certo, sufocando a vela e eliminando a torção que na verdade se pretendia.

O carro controla o ângulo

O efeito dominante do carro é horizontal. Deslocá-lo para barlavento leva a retranca em direção à linha de centro ou para além dela, o que aumenta o ângulo de ataque da vela ao vento e acrescenta potência. Deslocá-lo para sotavento deixa a retranca abrir para fora, reduzindo o ângulo de ataque e retirando potência à vela. Fundamentalmente, pode fazer-se tudo isto mantendo a escota com uma tensão constante, o que significa que a torção cuidadosamente definida com a escota se mantém enquanto se altera o ângulo. Se tudo fosse ajustado apenas com a escota, trazer a retranca para a linha de centro com pouco vento exigiria caçar tão a fundo que se fecharia demasiado a torção e a vela entraria em perda. O carro permite manter a retranca exatamente onde se quer enquanto a escota mantém a valuma com a tensão certa, que é precisamente o princípio de controlo fino que distingue um barco rápido e confortável de um barco lento e demasiado adornado.

Como ajustar o carril consoante o vento e a amura

Assente a teoria, eis o mapa prático. A posição do carro que se pretende depende de duas variáveis, a intensidade do vento e a amura em que se navega, e a tabela abaixo resume as combinações mais comuns numa referência rápida que se pode guardar de cor. Leia-a como ponto de partida e não como regulamento, porque o estado do mar, o conforto da tripulação e o corte específico da sua vela empurram todos a posição ideal num sentido ou noutro. O instinto de fundo a desenvolver, porém, é constante: mais carro para barlavento quando se quer potência, mais carro para sotavento quando se a quer libertar.

À bolina com vento fraco

Quando o vento é fraco e se tenta ganhar barlavento, o inimigo é uma vela demasiado lisa e demasiado aberta, que deixa fugir pelo topo a pouca potência disponível. A solução é deslizar o carro bem para barlavento, de modo a que a retranca fique na linha de centro, ou mesmo um pouco além dela, mantendo a escota suficientemente folgada para preservar uma valuma aberta e fluida. Esta combinação dá-lhe uma vela funda e potente, com bastante ângulo de ataque, evitando ao mesmo tempo a armadilha de caçar em excesso, o que sufocaria o fluxo de ar e faria o barco perder andamento. Nestas condições quer a vela a trabalhar, por isso privilegie a potência e um twist que deixe a valuma superior respirar. À medida que o barco acelera e o vento aparente aumenta, pode começar a baixar o carro em direção ao centro para acompanhar a mudança das condições, afinando o leme em conformidade, e é aí que as nossas notas sobre técnicas de viragem por davante para performance compensam.

À bolina com vento médio e forte

Com uma brisa média e constante o barco está confortável e a posição ideal do carro é junto à linha de centro, dando o máximo impulso no melhor ângulo de ataque, com a escota a controlar o twist. Este é o ponto ideal do barco, por isso bastam pequenos ajustes: subir um pouco o carro nas acalmias e descê-lo um pouco nas rajadas para manter um ângulo de adornamento constante. Quando o vento reforça ainda mais e o barco começa a adornar muito ou a orçar, o carril passa a ser a sua primeira e mais rápida resposta. Desça o carro para sotavento e a retranca acompanha-o, o topo da vela grande abre e alivia o excesso, a força de adornamento diminui e o barco volta a endireitar-se. A grande vantagem é que isto acontece de forma instantânea e reversível, pelo que pode responder a uma rajada folgando o carro e recuperar assim que ela passa, adiando ou evitando muitas vezes a necessidade de rizar.

Com vento aberto

Assim que arriba para um través ou para popa, o carro já esgotou o curso útil, porque a retranca precisa de ir mais para fora do que o fim do carril permite. Nesse ponto o trabalho do carril está praticamente feito e o controlo da retranca passa para a escota grande e o contra-retranca a trabalhar em conjunto. Desliza-se o carro até ao fim para sotavento para dar à retranca o máximo de espaço possível, folga-se a escota para definir o ângulo da retranca e depois conta-se com o contra-retranca para manter a retranca em baixo e impedir que a valuma abra em twist de forma descontrolada quando navega em popa. Esta passagem de testemunho é normal e esperada, por isso não lute contra ela tentando fazer o carril executar um trabalho que, com vento aberto, não é geometricamente capaz de fazer.

Twist: ler a vela grande

Twist é o termo que designa a variação de ângulo entre a esteira da vela grande e a sua valuma ou, em palavras mais simples, quanto mais aberto está o topo da vela em relação à parte de baixo. Não é um defeito a eliminar, mas uma forma a afinar, porque a quantidade certa de twist varia com o vento. Aprender a lê-lo transforma o trimado de adivinhação em observação, e a boa notícia é que a própria vela lhe diz do que precisa se souber onde olhar, pelo que o carril e a escota passam a ser respostas diretas ao que está a ver.

Usar os cataventos da valuma

As pequenas fitas cosidas na valuma, os cataventos, são o seu painel de instrumentos para o twist. Com bom trimado devem todos fluir para a ré de forma limpa, mas o de cima é o mais informativo, porque vive na zona da vela onde o twist mais se faz sentir. Se o catavento superior desaparecer constantemente atrás da vela, a valuma está demasiado caçada e o topo demasiado fechado, pelo que deve abrir ligeiramente a vela, folgando a escota ou baixando o carro para acrescentar um pouco de twist. Se todos os cataventos fluírem de forma constante e o de cima nunca estolar, pode ter um pouco de twist a mais e pode dar-se ao luxo de firmar a valuma para obter mais potência. Twist a mais retira demasiada potência ao topo e deixa-o lento, enquanto twist a menos torna a vela demasiado cheia e fechada em cima, gerando adornamento excessivo com vento fresco, por isso são os cataventos que lhe permitem encontrar o equilíbrio entre os dois.

Contra-retranca e carril como um par

À bolina, a escota comanda o twist e o carril gere o ângulo, uma divisão clara que funciona muito bem enquanto a retranca se mantiver sobre o barco. Com vento aberto, quando o carro já não consegue controlar a posição da retranca, o contra-retranca assume a função de manter a retranca em baixo e, portanto, de controlar o twist. Os dois controlos entendem-se melhor como uma equipa de estafetas: o carril corre a primeira perna à bolina e, quando arriba, passa o testemunho ao contra-retranca para as pernas de popa. Manter ambos a funcionar suavemente garante uma transição sem falhas, e vale a pena verificar se a talha do contra-retranca e os cabos de controlo do carril correm igualmente livres, para que nenhum se torne o elo fraco quando for preciso uma mudança rápida.

Atrito e suavidade do carril

Toda a técnica acima pressupõe que consegue mesmo mover o carro com facilidade, e é aqui que muitos barcos deixam discretamente ficar mal os seus donos. Um carril duro e relutante em ser ajustado sob carga desencoraja-o de lhe tocar, o que é duplamente infeliz porque todo o sentido deste controlo é ser trabalhado constantemente à medida que o vento muda. Se deslizar o carro parecer uma luta, vai deixá-lo preso no mordente e voltar a resolver tudo com a escota e o leme, perdendo toda a vantagem que o carril oferece. A solução é quase sempre mecânica e, em geral, simples, assim que se percebe de onde vem o atrito.

Rolamentos e moitões da talha de controlo

A suavidade depende de duas coisas: a qualidade dos rolamentos do próprio carro e a eficiência das patescas do cabo de controlo que desloca o carro ao longo do carril. Rolamentos gastos, sujos ou de baixa qualidade acrescentam resistência diretamente sob a linha de carga, enquanto patescas baratas ou corroídas nos cabos de controlo multiplicam o esforço que se sente no mordente. Passar para patescas verdadeiramente de baixo atrito faz uma diferença notável na pouca força necessária para mover o carro quando está carregado, e as patescas da gama Olli Flex foram construídas precisamente para este tipo de serviço, de carga elevada e ajuste frequente. Em alguns esquemas de cabos de controlo, um anel de baixo atrito pode substituir por completo uma patesca num ponto de guia, poupando peso e custo, e a nossa visão geral sobre usos dos anéis de baixo atrito explica onde essa substituição faz sentido e onde uma patesca com rolamento continua a ser a melhor resposta.

Manter ângulos de entrada limpos

Mesmo as melhores patescas perdem eficiência se o cabo entrar nelas com um ângulo desfavorável, roçando nas faces e acrescentando um atrito que nenhum rolamento consegue vencer. Manter os cabos de controlo a correr desimpedidos, de modo a chegarem a cada patesca e a cada mordente com um ângulo limpo, é tão importante como a qualidade do próprio equipamento. Um rope deflector bem colocado pode reencaminhar um cabo de controlo para um percurso melhor onde a geometria do cockpit obrigaria a uma condução feia e de elevado atrito. É um acessório pequeno e económico que se paga a si mesmo na primeira vez que desliza um carro fortemente carregado com um dedo em vez de duas mãos, e protege o cabo do desgaste que um ângulo mau provocaria ao longo de uma temporada.

Erros comuns e soluções rápidas

Até os velejadores que compreendem o traveller em teoria caem em algumas armadilhas previsíveis na água. A clássica é caçar a escota cada vez mais para trazer a retranca para a linha de centro, quando o carro é a ferramenta certa para essa tarefa; caçar em excesso fecha a esteira, elimina a torção e faz estolar a parte alta da vela, pelo que o barco parece potente mas na realidade abranda e inclina mais. A solução é ajustar a escota para a torção desejada, observando o catavento da esteira superior, e depois usar o carro para posicionar a retranca. A outra armadilha é prender o carro numa posição e aguentar cada rajada só com o timão, o que é cansativo, lento e acaba muitas vezes num rizo desnecessário. Mantenha o cabo de controlo de sotavento pronto a correr e receba cada rajada largando o carro em vez de lutar com o timão, subindo-o nas acalmias e descendo-o nas rajadas.

Perguntas frequentes

Qual é a diferença entre a escota da grande e o traveller?

A escota da grande controla sobretudo a tensão vertical e, portanto, a torção da vela grande, ou seja, o quão aberto ou fechado está o topo da vela em relação à esteira inferior. O carro do traveller controla a posição lateral da retranca, isto é, o ângulo de ataque da vela ao vento. Como os dois atuam em eixos diferentes, pode ajustar um sem perturbar o outro, e isso permite definir potência e torção separadamente em vez de comprometer ambas com um único controlo. Usados em conjunto, a escota define a tensão da esteira enquanto o carro posiciona a retranca, o que é a base de uma boa afinação da vela grande.

Quando devo descer o carro para sotavento?

Desça o carro para sotavento sempre que o vento aumentar e o barco inclinar demasiado ou começar a querer orlar contra o timão. Deslizar o carro para baixo deixa a retranca cair para sotavento, o que abre o topo da vela grande e liberta a potência excedente, pelo que a força de inclinação alivia e o barco volta a endireitar-se. Como isto acontece de imediato e pode ser revertido no instante em que a rajada passa, é a sua resposta mais rápida e mais reversível a uma rajada. Trabalhar o carro desta forma permite muitas vezes adiar ou evitar por completo a tomada de rizos em condições de rajadas.

Onde coloco o carro com vento fraco?

Com vento fraco, coloque o carro a barlavento para que a retranca fique sobre a linha de centro ou ligeiramente para além dela, dando à vela um bom ângulo de ataque sem caçar demasiado a escota. Evitar que a escota seja caçada em excesso preserva uma esteira aberta e respirável e a torção que ajuda a vela a gerar propulsão quando há pouco vento para trabalhar. O objetivo nestas condições é potência e fluxo, pelo que se deve privilegiar uma vela mais funda e mais aberta em vez de uma vela plana e muito caçada. À medida que o barco acelera e o vento aparente aumenta, largue o carro de volta para o centro para manter a afinação em ponto.

Porque é que o meu carro do traveller é difícil de mover sob carga?

A rigidez sob carga vem quase sempre do atrito, seja nos rolamentos do próprio carro, seja nas patescas do cabo de controlo que o desloca ao longo do carril. Rolamentos sujos, gastos ou de baixa qualidade acrescentam resistência diretamente, enquanto patescas de controlo baratas ou corroídas multiplicam o esforço que se sente no mordente, e um ângulo de entrada deficiente no cabo de controlo agrava ambos. Substituir o equipamento por patescas e anéis verdadeiramente de baixo atrito, manter os ângulos de entrada limpos com um deflector onde for necessário e lavar e lubrificar o carril regularmente vai transformar a sensação do carro. Quando o sistema corre livremente, passa efetivamente a usar o traveller, e é aí que reside todo o seu benefício de desempenho.

Posso velejar sem nunca tocar no traveller?

Pode, mas assim deixa por aproveitar uma grande parte do desempenho e do conforto. Um traveller deixado preso ao centro obriga-o a corrigir cada variação de intensidade do vento com a escota ou com o timão, o que é mais lento, mais cansativo e mais propenso a acabar num rizo prematuro. Tratar o carro como um controlo ativo, subindo-o nas acalmias e descendo-o nas rajadas, dá-lhe uma mudança de andamento suave e contínua que mantém o barco mais plano e mais rápido numa faixa de condições muito mais ampla. Assim que o sistema corra livremente o suficiente para se ajustar com uma só mão, trabalhar o traveller rapidamente se torna um hábito automático e gratificante.

O traveller importa num barco de cruzeiro ou só em regata?

Importa tanto num barco de cruzeiro, talvez até mais, porque o conforto e a segurança beneficiam diretamente de um bom uso do traveller. Descer o carro para sotavento numa rajada reduz a inclinação e o peso do timão, o que torna o barco mais fácil de governar, mais suave para a tripulação e menos sujeito às orladas súbitas que incomodam todos a bordo. Não é preciso perseguir o último décimo de nó para apreciar um barco mais plano e mais equilibrado, que aguenta as rajadas sem dramas. Para um cruzeiro tranquilo, o traveller é uma das formas mais simples de tornar uma travessia mais calma e mais controlada, desde que o equipamento seja suficientemente suave para que usá-lo pareça sem esforço.